abschließbare Handbetätigungen
Auf den folgenden Bildern kann man sich nochmal die entsprechenden Vorbildsituationen vergegenwärtigen:
Dazu sei angemerkt, daß die DBAG seit einigen Jahren die folgeabhängigen Weichenschlösser umgekehrt zu der bisher beschriebenen Reihenfolge einbaut. Als Grund dafür wird von Insidern genannt, daß beim versehentlichen Überfahren eines Gleissperrklotzes weniger Betriebsstörungen erfolgen, als beim versehentlichen Aufschneiden einer mit Schlössern gesicherten Weiche. Beim Überfahren des Sperrklotzes liegt zwar mindestens eine Achse "im Dreck" und muß wieder eingegleist werden (und das entsprechende Fahrzeug strenggenommen vom Wagenmeister zur Untersuchung geschickt werden...), aber bei einer falsch befahrenen und durch Schloß festgelegten Weiche verbiegt sich die gesamte Stellmechanik und damit wird die so mißhandelte Weiche erst einmal unbrauchbar. Pech, wenn diese dann in einer wichtigen Zugfahrstraße liegt...
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ehemaliges Anschlußgleis zur Zuckerfabrik und zum Industrieanschließer "Exportverpackung": |
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Die Weiche "223" führte bis vor einigen Jahren noch zu einem Anschließer, der für die Hannoversche Industrie(undnicht nur die!) Holzverpackungen gezimmert hat. Man konnte hier schonmal ganze Rolltreppen unter etlichen Festmetern Holzbrettern auf Kbs Wagen sehen. Die zugehörige Gleissperre "GS 225"ist im abzweigenden Strang erahnbar
GS 225 wird mit dem Schlüssel aus dem Weichenschloss aufgeschlossen.
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Hier ist bemerkenswerterweise nicht die Grundstellung verschlossen! In Bildmitte das Weichenschloß (rechts) und das Kuppelschloß mit dem Gleissperrenschlüssel (links). Das im Bild rechts oben erkennbare (gelbe) Handschloss ist eigentlich doppelt gemoppelt.
Hier ist der Gleissperrenschlüssel eingesperrt (siehe Text in der Anmerkung)
Hier ist das passende Schloß zu sehen.
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Bei der OHE ist es noch wie zu Altväter-Zeiten: der Weichenschlüssel steckt im (linken) Kuppelschloß. Der Schlüssel auf dem Schloß "K" stehend ist der Anschlußstellenschlüssel der Gleissperre "V".
Mit besagtem Weichenschlüssel kann der Rangierer nun zur Anschlußweiche laufen, aufschließen...
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Jetzt ist der Schlüssel in das Schloß "K" eingesteckt, gedreht und der Sperrklotz weggeklappt. Dadurch kann der Weichenschlüssel im Kuppelschloß gedreht und entnommen werden. (Hier steht er schon auf dem Deckel des Kuppelschlosses). Wer genau hinschaut, sieht, daß die Schloßzunge rechts aus dem Schloßgehäuse heraussteht und somit verhindert, daß der Sperrklotz zurückgeklappt werden kann. ... und die Weiche stellen. (übrigens: nicht "umlegen". Das macht nur John Wayne im Film mit seinen Gegnern... ;-)
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Süderlügum NOB(ex DB Verbindung Niebüll - Tønder): Anbindung
Ladestraße
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Nach der Übernahme durch die Nord-Ostsee-Bahn (Connex) wurde die Infrastruktur komplett erneuert. Die W4 ist eine flammneue "EW S49 -190 1:9 R" aus Bochum. (übrigens eine Weiche ohne jegliche Doppelschwelle...)
Weichenschloß und Kuppelschloß:
Hier sind wieder die neuen Regeln der DBAG angewendet: die folgeabhängigen Schlösser befinden sich an der Weiche: Das Weichenschloß ist leer...
Die dazugehörige Gleissperre GS III...
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Blick aus der Gegenrichtung über die GS III
dito
... während das Kuppelschloß den für die Gleissperre passenden Schlüssel enthält. (...der natürlich in diesem Zustand gegen Entnahme gesperrt ist!)
...mit einem gebrochenen Schloßdeckel.
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Bei der Weißeritztalbahn wurde nach dem Wiederaufbau sogar das ehemalige Ladestraßengleis wieder mitaufgebaut und vorschriftsmäßig mit Gleissperre und folgeabhängigen Schlössern gesichert. Im Hintergrund rechts ist der (rote) Sperrklotz der Gleissperre "GS13" auszumachen.
Das Gleissperrenschloß aus der Nähe...
... weil der Schlüssel der Anschlußweiche W11 ja im Kuppelschloß B2(für W11) steckt.
interessant sind auch die Schlüssel an sich: die Kennzeichnung der Schließstelle (hier Schloß B2 in Dresden RABenau)
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Sperrklotz der Gs 13 mit den beiden Schlössern "Gs13+" (mittig) und "B2-W11" (rechts)
... und im Detail: es muß natürlich leer sein...
Siehste!
während hier auf der Rückseite der Zustand der Anlage beschrieben ist, wenn der Bediener den Schlüssel in der Hand hält: "Gs13 - (W11 +)" was bedeutet: wenn ich diesen Schlüssel in der Hand halte, dann ist die Gs 13 aufgeklappt (also nicht in Grundstellung und deswegen "Minus"); während W11 noch in Grundstellung liegt, deswegen "Plus". Gs13 muß hierbei in Minus sein, sonst hätte ich den Schlüssel gar nicht aus dem Schloß bekommen, und W11 muß in Grundstellung sein, weil für die Minus-Stellung muß der Schlüssel im Schloß der Weiche stecken. ( ...und dann kann ich ihn nicht mehr in der Hand haben) |
Noch etwas fällt an den Schlüsseln auf: die meisten Schlüssel sind gelocht. Dies hat nichts mit Löchern für Binderinge zu tun, aber so etwas ähnliches. Um bei den Aufbewahrungsstellen der Schlüssel (also meistens bei den Fahrdienstleitern) Verwechselungen auszuschließen, sind die Schlüsselbretter dort mit Aufhängungen versehen, die nach einem Positionscode mit Stiften bestückt sind. (sofern nicht ein weiteres Schloß in der Fahrdienstleitung mit dem zurückgegebenen Schlüssel bedient und damit ein Sperrvorgang wieder aufgehoben wird). Die von den Rangierführern zurückgebrachten Schlüssel müssen also im Fahrdiesntleiterbüro auf ein spezielles Schlüsselbrett gehangen werden, und dabei mit ihren Löchern genau zu den Stiften passen. Passen sie nicht, können sie somit nicht aufgehangen werden und der Fahrdienstleiter hat ein untrügliches Anzeichen für eine Fehlbedienung.
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